Пар и лошадь в одной упряжке

В середине 60-х годов XIX в. англичане Фикс и Фовлер, стремясь сократить время на повороты плуга в конце поля, изобрели двойной плуг. Позже его назвали балансирующий. Он имел две рамы-крыла с набором лево - или правооборачивающих корпусов. Такой плуг пахал только одним крылом, другое было поднято вверх. При переходе на новую борозду работающее крыло поднимали вверх, а неработающее опускали в рабочее положение. Плуг смещали в сторону на ширину захвата, и он мог двигаться в обратном направлении.

Обычной конной упряжке буксировать такой громадный плуг было не под силу. Поэтому Фовлер применил сложную систему веревочной передачи с лебедками и ротационным приводом. Большой ворот приводился в движение конной упряжкой. Привод располагали по краям поля на двух тележках. Их включали в работу поочередно. Между тележками был натянут канат, середина которого соединялась с рамой балансирного плуга. Плуг не нашел применения из-за громоздкого привода, но идея осталась.

К тому времени уже было сделано несколько попыток использовать паровой двигатель для вспашки плугом, но они терпели неудачу.

Судьба изобретений зависит во многих случаях от экономических условий. В истории техники есть немало примеров, когда открытия и изобретения, способные дать новые возможности для развития производства, оставались нереализованными в современных им социально-экономических условиях. Наглядным примером тому может служить история изобретения самого же парового двигателя.

Великий русский механик-самоучка И.И. Ползунов выдвинул в 60-х годах XVIII столетия гениальную идею: применить в производстве паровой двигатель. С неимоверным трудом на свои средства он построил паровую машину. Но это изобретение, знаменующее новую эпоху, не получило в России применения в силу того, что производственные отношения крепостнического строя не давали простора производительным силам.

В другом положении оказался английский изобретатель Д. Уатт, который создал такой же паровой двигатель, но 20 лет спустя (в 1784 г.) после И. Ползунова.

В условиях бурно развивающегося капитализма в Англии паровая машина стала одним из главных рычагов глубокого промышленного переворота.

Использовать паровой двигатель для распашки больших площадей стремились в первую очередь крупные землевладельцы.

Над разрешением этой задачи работал сам Уатт.

В земледелии впервые передвижной паровой двигатель-локомобиль применили в 1804 г. механики Тревитик и Вивиан (для привода стационарной молотилки). В 1811 г. англичанин Прат впервые "впряг" в плужную упряжку механическую лошадь - паровой двигатель. Но использование парового двигателя на пахоте стало возможным лишь после 1829 г., когда Джорж Стефенсон построил первый пригодный для транспорта локомотив.

Стремление изобретателей искусственно увеличить скорость передвижения человека церковь считала "греховным". Оно оценивалось как "нечестивая попытка улучшить творение творца". Изобретателей часто объявляли пособниками дьявола.

Уильям Мердок, ученик и помощник Джемса Уатта, сконструировал и построил еще в конце 80-х годов XVIII в. небольшую трехколесную паровую повозку. Испытывал он ее тайно, в ночное время, на одной из малопроезжих дорог, близ города. Вдруг вода в котле паровой машины закипела, и тележка понеслась по дороге с такой скоростью, что изобретатель не в состоянии был ее догнать. Эту сцену случайно увидел местный священник. Несущийся, светящийся и свистящий предмет священник принял за самого дьявола и поднял крик. Сбежавшийся народ вмиг разломал тележку, а создателя спасли от участи его творения быстрые ноги.

Джорджу Стефенсону пришлось также не столько проектировать и строить, сколько спорить и доказывать.

- А как вы думаете, - спросили его в одной из бесчисленных комиссий, - не будут ли животные пугаться раскаленной докрасна трубы и топки локомотива?

- Нет! - быстро нашелся Стефенсон. Они просто будут думать, что труба и топка окрашены в красный цвет.

Вначале стремились присоединить плуг к локомобилю. На поле прокладывали рельсы, после каждого прохода их переносили поперек поля на ширину захвата. От такого способа пришлось отказаться.

В 1850 г. известный изобретатель Уильям Говард в сочетании с лебедками и балансирным плугом использовал локомобиль на пахоте. Позднее он изобрел канатно-блочную систему передачи движения плуга с помощью одного локомобиля, оборудованного двумя лебедками.

Интересно, что с использованием локомобиля на пахоте связано изобретение почвенной фрезы. При движении локомобиля по полю его зубчатые колеса рыхлили почву.

Глубина вспашки паровым плугом увеличилась до 30 - 40 см. Урожай пшеницы на участках, вспаханных паровым плугом, повысился в среднем на 24%. Значительно возросла дневная выработка. Паровой плуг мог вспахать за день от двух до девяти десятин, а конный четырехлемешный плуг не более двух десятин.

Наибольшее применение паровые плуги нашли в Англии, где их насчитывалось свыше 2000 штук. Начиная с 1869 г. были созданы бригады по обработке почвы. За обусловленную плату они обрабатывали фермерам поля.

Использовали паровые плуги и в крупных хозяйствах других европейских стран и в колониях. Но громоздкость приводной системы, дороговизна и несовершенство парового двигателя сдерживали широкое распространение паровых плугов.

Еще до появления тракторов и двигателей внутреннего сгорания создатели сельскохозяйственной техники пытались применить электричество для пахоты. Впервые это было сделано в 1897 г. в Германии. Система состояла из воздушной линии электропередачи, двух моторных вагонеток, балансирного плуга и канатной тяги. Перемещение плуга осуществлялось по схеме Фовлера. Но так же, как и в случае парового плуга, электропахота имела ряд технических недостатков и поэтому распространения не получила.