ДОРОГИ

ДОРОГИ. Рост пром-сти и с. х-ва СССР предъявляет высокие требования к дорожной сети и технике дорожного строительства. Исключительно большое значение благоустроенной дорожной сети для народного х-ва отражено в Законе Верховного Совета СССР о пятилетнем плане восстановления и развития народного х-ва СССР на 1946 - 50.

Дороги СССР делятся на: 1) Д. общесоюзного значения, 2) Д. республиканского и областного значения, 3) Д. местного значения. Все вновь строящиеся автомобильные и гужевые Д. подразделяются (ГОСТ 3572 - 47) на 5 технических классов (табл. 1).

Понятие об элементах Д. Полоса земли, на к-рой размещается Д. и все её сооружения и оборудование, называется дорожной полосой, или полосой отвода (рис. 1). Для различных классов Д. в СССР установлена след. ширина полосы отвода (табл. 2).

Д. располагается на земляном полотне, к-рое состоит из: 1) проезжей части, предназначенной для транспорта; 2) обочин - боковых полос - для предохранения краёв проезжей части от обломов, для возможного уширения Д., постановки знаков и сигналов, случайных остановок на них автомобилей, повозок и пр.; 3) боковых канав (кюветов) для стока воды; 4) искусственных (водопропускных) сооружений (мосты, трубы и др.). Полосы земли за боковыми канавами называются обрезами; на них располагаются летние и тракторные пути, склады дорожных материалов, телеграфные линии и пр. Проезжая часть покрывается одеждой.

Табл. 1. Технические классы дорог и расчётные показатели

(Примечания. 1. Расчётная скорость движения дана для легковых одиночных автомобилей. Для трудных участков в горной местности или в пределах населённых пунктов расчётная скорость движения м. б. снижена до 20 ^км/_час.

При отнесении дороги к тому или иному техническому классу и при наличии данных о расчётной интенсивности движения, Учитывают также нормы, указанные в табл. 3. )

Рис. 1. Дорожная полоса: 1 - обрез; 2 - обочина; 3 - проезжая часть; 4 - боковая канава

Табл. 2. Ширина и площадь полосы отвода

В конструктивном отношении одежда Д. обычно состоит из 2 слоев: верхнего - покрытия и нижнего - искусственного основания. Покрытие предназначается для езды и подвергается непосредственному износу и разрушениям от проезда. Искусственное основание Д. участвует в передаче земляному полотну давления от проезда и играет роль в поддержании одежды в сухом состоянии. Поэтому основание устраивается или совершенно водонепроницаемым, напр., бетонное, или водопроницаемым (фильтрующим или дренирующим), отводящим воду из-под одежды в боковые канавы. Проезжей части придают двускатную или слабовыпуклую форму с целью лучшего удаления воды с её поверхности. Поверхности проезжей части Д. придаётся поперечный уклон 0,02 - 0,03. При больших скоростях движения, на закруглениях проезжей части придают односкатный поперечный профиль с направлением ската в сторону центра закругления. Устройство закруглений с применением односкатного поперечного профиля называется виражем. Для стока воды с проезжей части в канавы поверхности обочин придают поперечный уклон в сторону канав в 0,04 - 0,05.

Табл. 3. Интенсивность движения автомобилей по дороге

(Примечание. Интенсивность движения принимается с учётом перспективы его развития через 10 лет.)

Рис. 2. Продольный профиль дороги: на профиле ниже линии дороги нанесены, в разрезе, грунты с отметками их горизонтов. Ещё ниже, в горизонтальных графах, приведены характеристики дороги и план ситуации

При сооружении Д. I - III классов вдоль трассы устраивается грунтовая Д., предназначенная для служебных перевозок в период постройки (времянка), пропуска гужевого движения, тракторов, скота и т. п. Тракторные пути при Д. I - III классов устраивают на отдельном от основной Д. земляном полотне. На дорогах IV - V классов тракторные пути устраивают по мере действительной надобности.

В плане Д. состоит из чередующихся между собой прямолинейных и криволинейных участков. При больших скоростях движения на Д., сопряжение прямолинейных участков с закруглениями, особенно при малых радиусах их, производится при помощи переходных кривых. Назначение последних в том, чтобы переход автомобиля с прямой на кривую или обратно совершался плавно, без боковых толчков, могущих вызвать занос задних колёс автомобиля и даже сброс или опрокидывание его. При устройстве виража на таких закруглениях делается постепенное одностороннее поднятие проезжей части и земляного полотна, а также постепенный переход двускатного поперечного профиля в односкатный. Этот переход носит название отгон виража. На закруглениях с большими радиусами переходные кривые могут не устраиваться, и соединение кривой с прямолинейными участками делается непосредственно. На всех закруглениях, требующих устройства виража, проезжая часть уширяется с внутренней стороны на 0,5-2,5 м.

В продольном разрезе Д. состоит из ряда чередующихся между собой подъёмов, спусков и горизонтальных площадок. Развёрнутый на плоскости разрез Д. по оси проезжей части называется продольным профилем (рис. 2). Продольные уклоны Д. (уклоны подъёмов и спусков) назначаются в зависимости от рода движения (гужевое, автомобильное, смешанное), рельефа местности (равнинная, холмистая, горная) и типа одежды (грунтовая, асфальтовая и др.).

Табл. 4. Радиусы закругления дорог

В табл. 4 приводятся значения радиусов закруглений Д., в виде пределов, находящихся в зависимости от характера местности. В равнинной местности принимаются высшие пределы радиусов, в горной местности - низшие пределы их.

Автомагистрали I класса рассчитываются исключительно на движение автомобилей. Во избежание несчастных случаев при больших скоростях движения водителю автомобиля должна быть обеспечена определённая видимость вперёд. Расстояние видимости в продольном профиле принимают в 160 - 110 м, в горных р-нах оно уменьшается до 25 - 15 м. В плане Д. видимость д. б. в 220 - 150 м, а в сложных горных условиях не ниже 50 - 30 м. Эта видимость достигается срезкой откосов, удалением зарослей на обрезах, смягчением крутых уклонов на переломах и др. В горных местностях при подъёмах на крутые склоны гор прибегают к расположению Д. на склонах зигзагами, носящими название серпентин. Вследствие сложности рельефа в горных условиях поперечный профиль Д. иногда приобретает вид полутуннеля, туннеля и др., с устройством особых сооружений (галереи) против обвалов снега, камней и пр.

Водоотвод - система сооружений для отвода наземной (ливневой) и подземной (грунтовой) воды от дорожного полотна. В эту систему сооружений входят боковые, нагорные и водоотводные канавы, лотки-быстротоки, водобойные колодцы, поглощающие колодцы, испарительные бассейны и др. Отвод и понижение горизонта грунтовых вод в пределах дорожного полотна требуются для того, чтобы держать проезжую часть Д. в сухом состоянии, что составляет основное условие прочности её. Боковые канавы предназначены для отвода поверхностной воды (ливневой и снеговой), попадающей на полотно и прилегающие полосы обрезов. Нагорные канавы (рис. 3) предназначаются для перехватывания поверхностных вод, стекающих по склону горы или косогора по направлению к полотну, и отвода их к ближайшим водопропускным сооружениям или в пониженные места земной поверхности. Водоотводные канавы имеют целью отводить воду в сторону из случайных понижений вблизи земляного полотна. Иногда водоотводные канавы применяют вместо моста или трубы с целью отвести воду к ближайшему водопропускному сооружению, чем достигается экономия средств (одно сооружение вместо двух). Боковые канавы устраивают во всех выемках и при низких насыпях, выс. до 0,5 м. Во избежание застоя воды в канавах дну их придают продольный уклон не менее 0,003. Поперечное сечение канавы м. б. трапециевидной или треугольной формы; площадь сечения д. б. достаточной для пропуска определённого количества воды, причём над уровнем воды в канаве должен оставаться запас выс. в 20 см. В песчаных грунтах канав можно не проводить, но, если количество воды значительно и не м. б. впитано грунтом, канавы следует устраивать и придавать дну их малый продольный уклон (не более 0,01) во избежание размыва. В глинистых грунтах уклон м. б. до 0,02; при больших уклонах требуется укрепление откосов и дна: при уклонах до 0,03 - одерновкой; до 0,05 - мостовой, свыше 0,05 - мостовой в плетнёвых клетках, двойной мостовой и др. В нек-рых случаях, напр., на больших уклонах Д., когда проводить боковые канавы с таким же уклоном невозможно, прибегают к устройству ступенчатых канав, имеющих на ступенях (перепадах) укреплённые стенки падения воды и между ступенями - смягчённые продольные уклоны дна; водобойная часть такой ступени укрепляется против размывающего действия воды. Стенки делают из различных материалов: хвороста (плетнёвые), камня (кладка насухо и на растворе), бетона и железобетона. На подходах к искусственным сооружениям, на косогорах применяют лотки-быстротоки (см. Гидротехнические сооружения) и водобойные колодцы. Последние позволяют подводить воду к сооружениям с уменьшенной скоростью. В нек-рых случаях, когда отвод воды по поверхности земли встречает затруднения, устраивают поглощающие колодцы, при условии, если вода, спущенная в такой колодец, может проникнуть до к.-л. пористого слоя. Наконец, с целью отвода воды от полотна, в степных р-нах, при благоприятных климатических условиях (при небольшом количестве осадков, хорошем проветривании местности и др.), устраивают испарительные бассейны на расстоянии от полотна Д. не ближе чем 20 м; собирающаяся в них вода оставляется для испарения; глубина таких бассейнов не д. б. более 1 м.

Рис. 3. Нагорная канава при выемке: 1 - нагорная канава; 2 - выемка

Устройство земляного полотна. Очертания поперечного профиля земляного полотна (рис. 4 и 5) зависят от рода грунта, из к-рого полотно возводится, от наличия наземных и грунтовых вод, от климатических условий (количества осадков, годовых темп-р и пр.) и от рода и интенсивности движения по дороге. Грунт, из к-рого возводится земляное полотно, определяет крутизну откосов. Насыпи выс. до 1 - 2 м строятся с пологими откосами 1:3 - 1:4 и плавными очертаниями граней. В насыпях выс. от 2 до 12 м нормальный откос принимается 1:1,5; при большей выс. откосы делают 1:1,75 и положе. При расположении насыпей на косогорах круче 1:5, основание под насыпь, для лучшего сопряжения, разделывается горизонтальными площадками в виде уступов шир. в 1 - 2 м (рис. 6). Откосы выемок могут держаться с уклонами: в грунтах песчано-глиниетых, лёссовидных и т. п. - 1:1,5 (отношение выс. к заложению Откоса), в мергелистых и щебенистых 1:1 - 2:1, в скалистых 5:1 - 10:1, в лёссе 10:1. При разработке выемок лишний грунт складывается по сторонам от выемки в правильно оформленные отвалы, называемые кавальерами. При устройстве насыпей грунт используют отчасти из выемок, если перевозить его недалеко, или из спец. выемок по сторонам Д., называемых резервами. Глубина резервов не д. б. более 1 м; дну резерва придаётся поперечный уклон в сторону от полотна Д. в 0,02 и продольный уклон в сторону ближайшего искусственного сооружения или понижения в 0,003. Кавальеры должны отстоять от краёв (бровок) выемок не ближе 3 м, во избежание обвалов и сползания откосов выемки. Перед постройкой Д. под всеми насыпями выс. до 2 м д. б. выкорчеваны пни деревьев.

Рис. 4. Нормальный поперечный профиль дороги в насыпях высотой до 2 м (В - ширина земляного полотна поверху)

Рис. 5. Нормальные поперечные профили автогужевых дорог: а - при насыпи высотой выше 2 м; б - при выемках

Рис. 6. Расположение дороги на косогорах при поперечном уклоне косогора круче 1:5

Различают 2 основных способа устройства отсыпки насыпей: продольный, при к-ром насыпь возводится сразу на всём протяжении продольными слоями, и поперечный, при к-ром отсыпка насыпи производится сразу по всей шир. полотна Д. с 1 конца (т. н. отсыпка с головы). Поперечный способ разработки выемки применяется в тех случаях, когда вынимаемый грунт отвозится в кавальеры. Разработка в этом случае ведётся или сразу по всему поперечному профилю (с 1 горизонта) или уступами (с неск. горизонтов). Разработка грунтов производится ручным и механичеоким способами. При ручном способе применяются лопаты, ломы, кирки, мотыги и т. п.; при механизированном способе применяют плуги, рипперы, скреперы, грейдеры, грейдер-элеваторы (см. Дорожные машины), экскаваторы (см.) и др. В скалистых грунтах для разработки профиля Д. прибегают к применению взрывчатых веществ. В зависимости от рода грунта, его влажности и плотности насыпь с течением времени даёт нек-рую осадку, величина к-рой зависит от способа возведения и уплотнения её. Нек-рое первоначальное уплотнение насыпь получает во время её возведения. Дальнейшее уплотнение производится катками, механическими трамбовками, плитами и т. п. (см. Дорожные машины). Чем тоньше слои грунта, укладываемые при возведении насыпи, тем она плотнее. Толщина каждого слоя не д. б: более 15 - 30 см, в особенности для глинистых грунтов, при укатке катками весом до 10 т; при применении механических трамбовок толщина слоя м. б. увеличена до 30 - 65 см, при уплотнении плитами до 1 м. Степень уплотнения насыпи оценивают коэф-том уплотнения, к-рый выражается отношением объёма грунта, взятого из резерва или выемки, к объёму уплотнённой насыпи (при влажности суглинистых грунтов от 15 до 25%); ориентировочно принимают след. коэф-ты уплотнения:

Уплотнение насыпей рекомендуется доводить до 0,90 - 0,95 от оптимальной плотности, к-рая определяется лабораторным путём.

На болотистых грунтах земляное полотно возводят по 1 из след. способов: 1) если болото представляет заторфованный водоём или низину, плотность торфа сравнительно велика и возрастает сверху вниз (напр., на поймах рек, на заболоченных суходолах, низинах и т. п.), невысокие насыпи возводятся непосредственно на торфяном грунте; при высоких насыпях стремятся отсыпать грунт насыпи так, чтобы по возможности выжать торф из-под ср. части насыпи; 2) при жидком болотистом грунте и небольшой глубине болота насыпь возводят на минеральном грунте; Д. I класса преимущественно возводят на минеральном дне, независимо от глубины болота; 3) на зарастающих водоёмах со сплавиной,"толщиной не менее 4 м, невысокая насыпь может отсыпаться на сплавину с использованием её пловучей (поддерживающей) способности, причём самая насыпь располагается на уширенном настиле из брёвен и жердей (рис. 7). Существуют и др. способы устройств насыпей на болотах: 1) устройство прорезей и заполнение их фильтрующим грунтом (песчаный, гравийный), на к-ром и возводится насыпь; 2) предварительная отсыпка грунта на середину полотна с перегрузкой, затем после 1-й осадки разваливание грунта на полную шир. полотна. Преимущество последнего способа заключается в том, что последующая осадка насыпи незначительна.

Рис. 7. Поперечные профили дороги на болотах: а - дороги на торфяном основании с применением древесных материалов и осушением канавами; б - дороги с жердевым настилом; в - дороги с фашинами (гать)

Типы Д. Грунтовые Д. характеризуются тем, что поверхностный слой проезжей части их состоит из естественных грунтов или из грунтов искусственно подобранного состава (т. н. оптимальная смесь - см. Грунт). Постройка грунтовой Д. в ср. условиях (напр., при супесчаных грунтах, нулевых отметках) сводится к профилированию полотна, т. е. устройству канав (кюветов) и образованию выпуклого профиля полотна для быстрого стока поверхностной воды. Профилированием полотна существующей Д. достигается улучшение условий проезда по Д. и укрепление её поверхности. На Д., построенных на неблагоприятных грунтах (глинистых, суглинистых и т. п.), улучшение условий проезда достигается добавками скелетных грунтов (песок), профилированием и уплотнением. Такие Д. носят название улучшенных грунтовых Д. При профилировании Д. обычно грунт, вынимаемый из кюветов, используется на насыпную часть полотна Д. Профилирование полотна Д. без предварительной подготовки возможно только в благоприятных условиях - на песчаных и супесчаных грунтах, не сильно слежавшихся и неокаменелых, при небольшом содержании глины; в противном случае грунт требует предварительного разрыхления плугами, боронами или спец. рыхлителями и т. д. Основной машиной для профилирования полотна Д. является грейдер, при помощи к-рого вся работа выполняется за определённое число проходов (от 10 до 24) по каждой стороне Д. (рис. 8). Для каждого прохода грейдера меняется угол установки ножа к продольной оси Д., угол наклона ножа к горизонту и величина углубления ножа в землю. Первый проход грейдера по линии канав имеет целью произвести взрез грунта (пробивку) и наметить положение линии разработки канав при дальнейшей работе. Нож в этом случае устанавливается под углом в 25 - 35° к оси Д. и опускается на глубину 15 - 20 см. При 2-м и 4-м проходе грейдер делает новые углубления на 10 - 15 см, неск. ближе к оси Д. При 3-м, 5-м и 6-м проходах производится перемещение грунта к середине - нож устанавливается под углом в 45° к оси Д. Профилирование заканчивается проходами грейдера с откосником, придающим откосам канавы требуемые уклоны. В ср. грунтах для спрофилирования Д. с откосами 1:3 требуется при шир. полотна в 8,5 м - 15 проходов, а при шир. в 7,5 м - 13 проходов по одной стороне.

Рис. 8. Последовательность работы грейдера по профилированию дорожного полотна: ЛЗКГ - левое заднее колесо грейдера; ПЗКГ -правое заднее колесо грейдера; ЛПКГ и ППКГ- то же, для передних колёс; ПГТ - правая гусеница трактора; ЛГТ - левая гусеница трактора

Рис. 9. Поперечные профили гравийных дорог: а - гравий в полукорыте; б - серповидный профиль; в - гравийное шоссе

Спрофилированное полотно грунтовой Д. подлежит отделке и закреплению профиля выглаживанием поверхности различными машинами (утюги, планировщики и др.) и уплотнением катками. Для укатки применяют катки весом от 2,5 до 6 т. Число проходов катка по одному месту д. б. не больше 10. Укатка грунтовой Д. с целью уплотнения её поверхности не всегда даёт удовлетворительный результат; так, напр., сухой грунт укатке не поддаётся.

Если на устройство грунтового полотна требуется большее количество грунта, чем это можно получить из боковых канав, то грунт забирают из резервов, располагаемых по одну или обе стороны Д. Работа м. б. механизирована при помощи грейдер-элеватора. Высыпанный на полотно грунт подвергается профилированию, отделке и уплотнению в вышеуказанном порядке.

Гравийные Д. Под гравием в качестве дорожностроительного материала подразумевается смесь естественных каменных материалов размером от 2 до 60 мм; всё остальное считается примесями к нему. Различают неск. типов гравийных Д. (рис. 9): 1) грунтово-гравийная Д. - спрофилированная грунтовая Д., покрытая гравием на толщину 5 - 10 см по всей шир. земляного полотна или только на проезжей части. 2) Гравийные Д., устраиваемые рассыпкой гравийного материала слоем в 15 - 20 см, представляющего плотную смесь гравия песка и пыли с глиной; обочины покрываются иногда также гравием. 3) Гравийное шоссе - Д., на к-рой слой гравия уложен только на проезжей части в спец. ящике (корыте) в 1 - 3 слоя общей толщиной в 15 - 20 см; в нижний слой укладывается крупный гравий, в верхний - мелкий. Наиболее плотная гравийная поверхность получается, когда частицы гравия рассыпаны с подбором и сортировкой их по крупности и когда более мелкие частицы заполняют промежутки между более крупными (смесь с минимумом пустот). При устройстве гравийной Д. гравий сперва рассыпается в количестве, необходимом только для нижнего слоя, затем он разравнивается боронами или грейдером и оставляется в таком виде для уплотнения движением. По истечении 20 - 30 дней рассыпается 2-й слой, к-рый также разравнивается и уплотняется. Для связи гравийного материала, если это требуется, прибавляется глинистый грунт, к-рый рассыпается поверх гравийной одежды небольшим слоем и перемешивается с верхним слоем гравия.

Шоссейные Д. (шоссе) характеризуются плотной щебёночной одеждой, уложенной на песчаном или каменном основании (рис. 10). Для устройства одежды и основания на земляном полотне, на ширине проезжей части вырывают ящик (корыто), дно к-рого планируют с поперечным уклоном в сторону канав, для стока воды из основания, и уплотняют. Песчаное основание - слой песка толщиной от 10 до 25 см и более. Чем лучше грунт полотна, тем меньшей м. б. взята толщина основания. Песок для основания применяется крупнозернистый, чистый; зёрна менее 0,05 мм допускаются в количестве не более 10 - 15%. Песчаный слой д. б. спланирован и уплотнён. Поперёк обочин устраивают ровки (т. н. воронки) с уклоном в сторону канав. Их заполняют на глубину 10 - 20 см крупным песком, к-рый прикрывают дёрном, засыпая последний грунтом. Выходной конец воронок закладывают камнем или хворостом. Каменное основание (пакеляж) имеет вид каменной мостовой, в к-рой камни поставлены на спланированное и уплотнённое дно ящика плоской стороной вниз, остряками вверх. Поверх камней насыпают слой щебня в 5 - 7 см, после чего основание уплотняется катком. Устройство щебёночной одежды состоит из 2 операций: 1) россыпи щебня и планировки его; 2) укатки. Щебень, заранее заготовленный и рассортированный по фракциям, перемещают на проезжую часть, где его разравнивают равномерным слоем в соответствии с проектным поперечным профилем (последний проверяют спец. шаблоном). Сначала рассыпают крупный щебень; после его уплотнения катками весом в 6 - 15 m рассыпают более мелкую фракцию (клинец), а затем каменную мелочь. Цель уплотнения щебёночной россыпи - образование из неё плотной коры однородного строения, способной сопротивляться разрушению от транспорта и атмосферных влияний. При толщине слоя щебня больше 15 см россыпь и укатку щебня производят в 2 слоя. При укатке производят поливку щебня водой для лучшего уплотнения его, за исключением первых 2-3 проходов и последнего периода укатки, когда осталось только прикрыть поверхность шоссе каменной мелочью, предохраняющей первое время шоссе от повреждений. Количество каменных материалов (щебня, гравия, песка и т. п.), потребное для устройства одежды или основания, определяется по формуле: v=αSh, где: v - искомый объём щебня, S - площадь шоссе, h - ср. толщина одежды, а - коэф-т уплотнения материала, к-рый при укатке катком составляет для щебня 1,30, для гравия 1,25 и для песка 1,10. Количество воды для поливки россыпи щебня при укатке составляет от 20 до 40 л на 1 м².

Рис. 10. Схема устройства шоссе: 1 - обочина; 2 - одежда; 3 - воронка; 4 - основание

Рис. 11. Поперечный профиль булыжной мостовой: 1 - верста (верстовой камень); 2 - песчаное основание; 3 - булыжный камень; 4 - воронка

Обеспыливание шоссе производится поливкой его веществами, связывающими пыль, напр., морской водой, хлористым кальцием (20 - 30%-ный водный раствор), разными эмульсиями, нефтяными остатками и т. п. в количестве 2 - 2,5 ^л/_м² в первый разлив и 1 - 1,5 ^л/_м² в последующие разливы.

Булыжная мостовая (рис. 11) устраивается из крупного колотого или булыжного камня размером 14 - 18 см, рассортированного перед укладкой. Булыжную мостовую устраивают исключительно на песчаном основании. Замощение начинают с кладки т. н. версты (ряда крупных камней выс. 18 - 24 см) по границе проезжей части с обочинами, а в городах - по линии лотков. При мощении не допускается образования сквозных, продольных или поперечных швов. Камень должен заходить в песок не больше чем на ¹/₂ выс. По замощении площади в 100 - 150 м² мостовая расклинивается расщебёнкой размерами 15 - 25 мм и уплотняется трамбовками весом в 25 - 30 кг. После 1-го трамбования следует засыпка мелкой расщебёнкой (до 12 мм) и вторичное трамбование до наибольшего уплотнения всей мостовой. Оставшиеся пустоты заполняют песком, с поливкой водой, и по удалении излишка песка окончательно укатывают мостовую катком весом до 10 т.

Брусчатая мостовая (рис. 12) устраивается из камней правильной формы, называемых брусчаткой, ср. размеры к-рой достигают вые. 11 - 13 см, дл. 15 - 25 см и шир. 12 - 15 см. Мостовую укладывают правильными рядами, перпендикулярными к оси Д. или же диагональными. Брусчатую мостовую укладывают на песчаном, каменном или бетонном основании, в последних 2 случаях между основанием и одеждой укладывается слой песка в 3 - 5 см. Швы между камнями заполняют битумом, дёгтем или цементным раствором и засыпают песком. После укладки брусчатки мостовую трамбуют тяжёлыми трамбовками с 2- или 3-кратным увлажнением её водой.

Рис. 12. Поперечный профиль брусчатой мостовой на бетонном основании: 1 - брусчатка; 2 - песчаный прослоек; 3 - бетонное основание; 4 - подстилающий слой песка; 5 - дёрн, прикрывающий воронку; 6 - воронка

Мозаичная мостовая устраивается из каменных кубиков, с размерами сторон от 7 до 11 см. Мостовая укладывается на каменном или бетонном основании.

Клинкерная мостовая (рис. 13) - мостовая из искусственного камня (на песчаном, каменном или бетонном основании), приготовленного из глины в форме кирпичей, обожжённых при темп-ре 1100 - 1300°. Обычно клинкер имеет след. размеры: дл. 220 мм, вые. ПО мм и шир. 65 - 75 мм. Между твёрдым основанием и клинкером прокладывается слой песка толщиной в 3 - 5 см. Клинкер располагается рядами, перпендикулярными к оси Д., либо по диагонали или же в ёлку. Швы между отдельными кирпичами заливаются битуминозным материалом и присыпаются песком. Иногда клинкер укладывается на бетоне с подливкой цементного раствора и с заливкой швов им же, что даёт монолитный тип мостовой.

Д. с органическими вяжущими веществами. Под таким наименованием объединено неск. групп Д., при устройстве к-рых в качестве вяжущего вещества применяются органические вяжущие материалы: битум, дёготь, их эмульсии, разжиженные битумы и пр. Такие Д. можно подразделить на след. группы: 1) Д. с поверхностной (нормальной и усиленной) обработкой одежды. 2) Д. с внутренней обработкой методом пропитки. 3) Д. с одеждой, обработанной по методу смешения. При постройке Д. с органическими вяжущими материалами применяется как горячий, так и холодный способ работ.

Поверхностная обработка одежды заключается в наложении на неё поверхностного слоя (коврика) путём разлива битума (от 1 до 2,5 ^кг/_м²) и засыпки его мелким каменным материалом (каменной мелочью, клинцом). Различают по толщине и числу слоев одиночную и двойную обработку. Обработке должен предшествовать ремонт проезжей части и очистка её от грязи и пыли. Разлив битума производится автогудронатором или прицепным гудронатором (см. Дорожные машины). Битум должен иметь глубину проникания ок. 160 - 200 мм и разливаться при темп-ре 170°, дёготь при 110 - 125°; перегрев этих материалов на 20 - 25° уже ухудшает их свойства. При обработке эмульсиями выбирают быстро распадающиеся эмульсии и более мелкий каменный материал. Рассыпанные по битуминозному материалу мелкие каменные материалы подвергаются прикатке катком за 3 - 4 прохода. Поверхностной обработке подвергаются шоссе, мостовые, гравийные и грунтовые дороги.

Рис. 13. Поперечный профиль клинкерной мостовой на песчаном основании: 1 - клинкер; 2 - песчаное основание; 3 - дёрн, прикрывающий воронку; 4 - воронка

Внутренняя обработка Д. методом пропитки заключается в том, что слой щебня, подлежащий обработке, укатывается не до полного уплотнения и пустоты высевками не заполняются; россыпь укатывается насухо, без применения воды; исключение допускается при обработке эмульсиями.

Пропитка щебёночной одежды производится на глубину 7 - 8 см в 3 приёма (расход битума 7,5-11 ^кг/_м²); практикуются также облегчённые пропитки на глубину 4 - 6 см в 2 приёма (расход битума 6 - 7 ^кг/_м²).

Внутренняя обработка требует одновременного применения и поверхностной обработки с целью закрытия мелких пустот на поверхности одежды.

Рис. 14. Поперечный профиль асфальтобетонного покрытия: 1 - основание (песчаное), 2 - щебёночное шоссе или бетонное основание; 3 - верхний слой асфальтобетона

Обработка одежды Д. по методу смешения. Различают: 1) открытые смеси; 2) асфальтовые смеси (асфальтобетон, песчаный асфальт, грунт-асфальт).

Оба способа характеризуются тем, что в особых машинах - смесителях щебень, с добавкой песка, а иногда и минерального порошка (асфальтовые смеси), смешивают с тем или иным вяжущим материалом, взятым в определённой пропорции (от 4 до 12%), затем рассыпают по Д. и уплотняют катками. Способ смешения на месте применяется, гл. обр., на гравийных и грунтовых дорогах и заключается в том, что слой гравия или грунта перемешивают с жидким вяжущим материалом на Д. до получения однородной смеси, после чего смесь укладывают, разравнивают на проезжей части Д. и уплотняют. Асфальтовый бетон (рис. 14) - смесь каменных материалов различной крупности (до каменного порошка - заполнителя включительно) с битумом. Различают крупнозернистый, среднезернистый и мелкозернистый асфальтобетон. Песчаный асфальт отличается от асфальтобетона тем, что наиболее крупной минеральной составляющей его частью является песок. Грунт-асфальт представляет смесь песка с пылеватым грунтом.

Процесс устройства Д. типа асфальтобетонных состоит из след. основных операций: 1) изготовление асфальтобетонной смеси; 2) транспортирование её на место и выгрузка; 3) распределение по основанию и уплотнение. Изготовление асфальтобетона производится на спец. з-дах или базах, где сосредоточивается соответствующее оборудование (камнедробильные, асфальтобетонные установки) и склады сырья. Темп-ра смеси, после доставки её на Д., д. б. не менее 130 - 140° Уплотнение смеси д. б. произведено быстро, не допуская снижения темп-ры ниже 50°. Асфальтобетон укладывается на твёрдое основание, бетонное, каменное (шоссе, мостовая и др.), в 1 или 2 слоя, общей толщиной в 6 - 7 см. Нижний слой делается всегда из Крупнозернистого материала.

Литой асфальт представляет смесь из гравия (35 - 40%), асфальтовой мастики или порошка (45 - 60%) и битума (3 - 13%).

Литой асфальт укладывается преимущественно на каменном основании слоем от 2 до 5 см при темп-ре в 170°.

Рис. 15. Поперечный профиль бетонной дороги

Холодный мелкозернистый асфальт отличается от пр. видов асфальта тем, что может укладываться на Д. в холодном состоянии. Он представляет смесь из размолотой каменной породы (известняк, доломит, базальт) или доменного шлака с битумом (или дёгтем). Холодный асфальт имеет способность уплотняться с течением времени под действием проезда.

Бетонный Д. (рис. 15) принадлежат к категории Д. с жёсткой одеждой. Толщина бетонной одежды устраивается от 18 до 20 см на дорогах II класса и от 20 до 23 см на дорогах I класса. Бетонные Д. отличаются ровной поверхностью и представляют большие удобства для движения, особенно грузового автомобильного транспорта. Бетон для Д. приготовляется в бетономешалках (см. Дорожные машины). Укладка бетона производится на специально подготовленное уплотнённое земляное полотно в формах, к-рые устанавливаются по краям будущей проезжей части Д. Построенная бетонная одежда в течение 8 - 12 дней поддерживается во влажном состоянии. Открытие движения разрешается не ранее 15 - 20 дней после окончания отделки покрытия. Чтобы предупредить образование трещин от влияния внешней темп-ры, бетонная Д. в продольном и поперечном направлениях делится на отдельные плиты; швы между ними заполняются асфальтовым материалом. Бетонные плиты в швах соединяются между собой металлическими штырями.

Рис. 16. Поперечные профили ледяных дорог: а - сплошная ледяная проезжая часть; б - колейная ледяная дорога

Снеговые и ледяные Д. (зимние Д.) (рис. 16) по способу устройства делятся на: 1) естественные снеговые Д., накатанные проездом; 2) снеговые Д. с искусственным уплотнением; 3) ледяные Д. со сплошной ледяной проезжей частью; 4) колейные ледяные Д. Зимние Д. проводятся специально для зимних массовых перевозок, напр., для вывозки леса. Ледяные Д. имеют преимущество перед снеговыми в том, что коэф-т сопротивления движению по ним меньше, чем по снеговым, и что период пользования ими больше на 15 - 20 дней. Максимальный продольный уклон ледяных Д. 0,005 - 0,010; на спусках грузовых направлений он увеличивается до 0,02. Радиусы закруглений 40 - 50 м. Наиболее экономичны Д. с ледяными колеями, т. к. на поддержание колеи расходуется меньше воды.

Ремонт и содержание Д. Содержание грунтовых Д., и отчасти гравийных, заключается в восстановлении продольного и поперечного профиля выглаживанием поверхности и удалением с полотна Д. поверхностных вод. Выглаживание производится различными дорожными машинами: грейдером, планировщиком, утюгом и др. Выглаживание предпочтительней производить в сырую погоду, после дождя, при влажном (но не размокшем) полотне. Не менее важна прочистка боковых канав, предотвращающая порчу Д. от застоя воды. При повреждениях гравийной Д. необходимо очистить повреждённое место от продуктов разрушения, грязи и пр., удалить их и исправить земляное полотно и гравийный слой подсыпкой чистого гравия утрамбовать его по отдельным слоям, засыпать сверху слоем минерального связующего вещества (глины) толщиной не более 1 см (если гравий не уплотняется и не содержит в себе глинистых частиц). По мере нормального износа гравийной одежды производится восстановление её толщины досыпкой слоя свежего гравия, разравниванием его и уплотнением. Значительно удлиняет срок работы гравийной Д. содержание её в чистоте.

Ремонт шоссе делится на капитальный (утолщение одежды) и текущий. При ежегодной потере одеждой части своей толщины от износа и разрушения оставшаяся толщина её может оказаться непрочной и быстро разрушиться. Капитальный ремонт одежды производится, в зависимости от породы камня и объёма движения, через 3 - 8 лет. Поверхность одежды очищают от грязи и пыли, вскирковывают на небольшую толщину, насыпают новый слой щебня в таком количестве, чтобы по уплотнении достичь требуемой толщины одежды, и затем производят уплотнение катками. Текущий ремонт шоссе производится иногда с применением битума или дёгтя в горячем или холодном состоянии. В серьёзных случаях повреждений производится перестройка одежды и основания шоссе. Эти случаи возможны при порче основания, когда оно теряет свою водопропускную способность, появляются пучины.

Ремонт Д., построенных с применением органических вяжущих веществ, заключается в очистке поверхности от пыли, удалении продуктов разрушения с места повреждения, укладке на повреждённом месте нового слоя и уплотнении его; при этом производится разлив вяжущего материала и присыпка высевок. Асфальтовые одежды с успехом ремонтируются холодным или литым асфальтом. При исправлении больших повреждений (глубоких выбоин) бетонных Д. необходимо вырубить разрушенный бетон, очистить выбоину и заполнить её бетоном того же состава, что и покрытие, тщательно трамбуя и затирая цементным раствором; повреждённое место открывается для проезда через 2 - 3 дня после исправления.

Ремонт и содержание магистральных Д. союзного, республиканского и областного значения находится в ведении дорожно-эксплоатационных участков; районные же и сельские Д. прикрепляются для содержания и ремонта к отдельным колхозам, совхозам, сельсоветам и МТС.

П. Шестаков

Дорожное дело в сельском хозяйстве. Значение дорожного дела в с. х-ве определяется быстрым ростом автомобилизации нашей страны и большой протяжённостью дорожной сети, обслуживающей с. х-во.

Сельское хозяйство СССР обслуживает дорожная сеть протяжённостью ок. 3 млн. км.

Автомобилизация нашей страны в целом, и с. х-ва в частности, требует приведения дорожной сети в состояние, соответствующее условиям правильной и успешной эксплоатации быстро растущего автомобильного парка.

Д. местного значения находятся в ведении главных дорожных управлений при Советах министров союзных республик. Подразделяются они на Д. общего пользования или межхозяйственные - районного и сельского значения, и на Д. внутрихозяйственные-полевые Д. совхозов и колхозов. Строительство и содержание Д. общего пользования производится спец. дорожными орг-циями и районными дорожными отделами районных исполнительных комитетов с трудовым участием населения. Строительство же и содержание Д. внутрихозяйственных (полевых) производится силами и средствами орг-ций, строящих для себя дороги.

Для Д. местного значения на территории РСФСР обязательны: "Технические условия и правила проектирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений", утверждённые Главным дорожным управлением при СНК РСФСР 25/V 1939. Главные дорожные управления других союзных республик пользуются этими техническими условиями, с разработанными на местах дополнениями и изменениями, обусловленными особенностями местных условий.

Д. местного значения могут быть естественными грунтовыми и улучшенного типа. Естественные грунтовые Д. обычно не имеют правильного поперечного профиля и водоотвода (кюветы, водоотводные канавы и пр.). Полоса отвода для них чаще всего не устанавливается и шир. дорог определяется местными условиями проезда. Уход за такими Д. заключается в основном в строительстве и содержании в исправности мостов при пересечении лощин, балок, оврагов и речек, а также в ремонте отдельных трудно проезжих мест (засыпка ям, колдобин и пр.).

При регулярном автомобильном движении естественные грунтовые Д. быстро приходят в негодность. Проезд на автомобилях становится затруднённым, вследствие чего возникает необходимость сооружения Д. улучшенного типа.

При сооружении Д. улучшенного типа применяются упомянутые технические условия Главного дорожного управления РСФСР.

Д. местного значения б. ч. бывают V, реже IV и ещё реже III технического класса. Правильную классификацию Д. можно провести только на основе дорожно-экономических изысканий.

Дорожно-экономические изыскания проводятся в масштабе административного р-на. Содержание и последовательность их следующие: 1. Составляется экономическая карта р-на, на ней показываются все предприятия, населённые пункты и дорожная сеть. 2. Составляется список грузообразующих точек (всех пунктов, имеющих транспортные связи, - колхозов, совхозов, з-дов, станций ж. д. и пр.). Грузообразуюшие точки, имеющие транспортные связи с множеством др. грузообразующих точек, называются главными. К ним относятся станции ж. Д., элеваторы, хлебосдаточные, сеносдаточные, картофелесдаточные и пр. пункты, з-ды, получающие сырьё от колхозов (льнотресту, сахарную свёклу, картофель и пр.), мельницы и молокосливные пункты. 3. Определяются р-ны обслуживания главных грузообразующих точек. 4. Определяются размеры грузооборота. Грузооборотом называется общее количество грузов, перевозимых в единицу времени (обычно в год) между двумя хозяйственными пунктами. 5. Составляются схемы грузопотоков к главным грузообразующим точкам. 6. Составляется эпюра грузонапряжённости дорожной сети.

Отнесение дорог к техническим классам производится по нормативам, приведённым выше в табл. 3.

По эпюре грузонапряжённости планируют очерёдность постройки дорог и определяют технические типы их. Технические элементы дорог назначают в соответствии с приведёнными выше табл. 3 и 4.

Основными документами технического проекта Д. являются продольный профиль и типовые поперечные профили.

Продольный профиль составляют по данным технической нивелировки V класса по трассе Д. Проектирование продольного профиля заключается в следующем: 1. Производят расчёт мостов по всем точкам пересечения трассы Д. тальвегами. Расчёт моста состоит в установлении высоты моста и шир. отверстия под мостом для пропуска максимального количества воды. 2. Определяют отметку моста. На этой отметке проводят горизонтальную проектную линию. 3. Определяют недопустимые уклоны (превышающие указанные выше в табл.) и уничтожают их, проводя проектные линии предельно допустимого уклона.

Отметки горизонтальных проектных линий при пересечении тальвегов м. б. подняты и уклоны проектных наклонных линий м. б. уменьшены, если это ведёт к уменьшению объёмов земляных работ.

Д. внутрихозяйственные обслуживают производственные процессы с.-х. предприятий (колхозов и совхозов) и строятся силами и средствами последних.

Сеть внутрихозяйственных Д. должна проектироваться при землеустройстве в соответствии с организационно-хозяйственным планом с.-х. предприятия. Проектирование их производится одновременно с проектированием полей севооборота и бригадных участков. Порядок проектирования следующий: 1. На план землепользования наносится сеть межхозяйственных Д., с указанием их класса. Сеть классных дорог изменениям не подлежит. Внеклассные же дороги м. б. перенесены и совмещены с полевыми Д., в зависимости от их значимости. 2. Размещаются поля севооборота и обслуживающие их полевые Д. так, чтобы: а) Д. проходили по границам полей севооборота и не разрезали последние на части; б) расстояние перевозок было кратчайшим; в) каждое поле севооборота было обеспечено полевой Д. 3. Составляется эпюра грузонапряжённости полевых Д. 4. Наиболее грузонапряжённые внутрихозяйственные Д. относят к полевым магистралям, а остальные к полевым дорогам. 5. Полевые магистрали, со значительной грузонапряжённостью, проектируются как Д. улучшенного типа V технического класса. Остальные Д. оставляются как Д. естественные грунтовые.

Помимо полевых магистралей и полевых Д., могут быть временные дороги. Их не проектируют, а прокладывают для обслуживания одного процесса (напр., вывозки урожая) внутри полей севооборота, а по завершении этого процесса - распахивают.

Полевые Д. не должны иметь уклонов более 8%, а шир. полосы отвода для них устанавливается в 4 - 5 м и более - в зависимости от потребности. Вся сеть полевых Д. должна быть оборудована мостами.

С. Галкин

Литература: Бесчастных П. [и др.], Строительство цементно-бетонных дорог, М., 1939; Бируля А., Проектирование автомобильных дорог, ч. 1 - 2, М., 1948; его же, Эксплоатация автогужевых дорог, М., 1938; его же, Эксплоатация автомобильных дорог, М., 1945; Дубелир Г. [и др.], Основы проектирования автомобильных дорог, [I]-II, М.-Л., 1938-39; Иванов Я., Строительство автомобильных дорог, ч. 1-2, М., 1948; Иванов Н. [и др.], Усовершенствованные дороги, ч. 1 - 2, Л.-М., 1938 - 39; Кудрявцев М., Земляное полотно автомобильных дорог, М., 1943; Орнатский Н., Грунтовые дороги, 2 изд., М.-Л., 1938; Основы проектирования стадийного строительства автомобильных порог. Под общ. ред. Н. Н. Иванова, М., Дориздат, 1947; Технические правила устройства, восстановления, ремонта и содержания щебёночных, гравийных и грунтовых покрытий, обработанных органическими вяжущими материалами, Утв. ГУШОСДОРом 27 апр. 1944, М., 1944; Технические условия и правила проектирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений (Главн. дорожн. упр. при СНК РСФСР), М., 1939; Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов, Утв. 1 февр. 1938 (ГУШОСДОР), М., 1938; Устройство земляных насыпей на болотах взрывным способом (Сб. ст.), пол ред. Н. Н. Иванова, 2 изд., М., 1939; Шестаков П., Гравий и гравийные дороги, М.-Л., 1933; его же, Курс автомобильных дорог, 3 изд., М.-Л., 1939; его же, Изыскания и проектирования автомобильных дорог, ч. 1, М.-Л., 1940.

Источники:

1. Сельскохозяйственная энциклопедия. Т. 1 (А - Е)/ Ред. коллегия: П. П. Лобанов (глав ред) [и др.]. Издание третье, переработанное - М., Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1949, с. 620